Brennstoffzellenauto – Totgesagte leben länger


Nach Investitionen in Milliardenhöhe und herben Rückschlägen, scheinen die Probleme  der Brennstoffzellenantriebe nahezu gelöst zu sein.

Zumindest wenn man Toyotas Chefentwickler Koei Saga Glauben schenken darf, der kürzlich ein Interview mit der Wirtschaftswoche führte.  Er sieht die automobile Zukunft zwar auch in Elektroautos, jedoch nicht alleine von Batterien befeuert, sondern von Brennstoffzellen. Unterstrichen wird diese Ansicht dadurch, dass Toyota in gut vier Jahren, den ersten brennstoffzellenbetrieben PKW in Serie anbieten will. Und das bei aktuell, trotz um 90% gefallener Herstellungskosten, immer noch horrenden Preisen für Brennstoffzellen.

Die meisten OEMs forschen und entwickeln an Brennstoffzellenfahrzeugen

Vorläufer zu den dann erhältlichen KFZ ist der sog. FCHV-adv, dessen sperriger Name sich von  “Fuel Cell Hybrid Vehicle advanced” ableitet, was soviel heißt wie “Weiterentwickeltes Brennstoffzellenauto”. Das Fahrzeug basiert auf dem Toyota Highlander und ist mit 122 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h und einer Reichweite von 600 Km mit konventionell angetriebenen Fahrzeugen durchaus vergleichbar.

Aber nicht nur Toyota arbeitet an Brennstoffzellenfahrzeugen. In der “Clean-Energy-Partnership” haben sich dreizehn Unternehmen, u.a. Daimler,  Toyota, BMW, GM/Opel, Ford, VW, Total und Shell zusammengeschlossen, um bis 2015 serienreife und bezahlbare Wasserstoffautos anbieten zu können. Darunter werden sich dann (weiterentwickelte Versionen der) Fahrzeuge vom Schlage eines Mercedes F-Cell, Honda FCX Clarity und des Opel Hydrogen4  finden. Alle mit einer Leistung um die 130 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von um die 160 km/h. Lediglich die Reichweite variiert zwischen 320 und 600 Kilometer.

Wirkungsgrad mit konventionellem Strom zu gering

Problematisch scheint jedoch der Wirkungsgrad und somit auch die CO2-Bilanz der Kraftstoffs zu sein. Geschieht die Hertsellung von Wasserstoff im Elektrolyseverfahren, so liegt der letztendliche Wirkungsgrad bei knapp 60 %, womit gut 40% des dafür aufgewendeten Stroms verloren geht. Ökologisch sinnvoll wäre hier also die Verwendung von Strom aus regenerativen Quellen, wie das am Flughafen Berlin-Bradenburg geschieht. Hier wird der Strom zur Wasserstoffherstellung durch einen, in der Nähe angesiedelten, Windpark gewonnen.

Problem Infrastruktur

Aber alle brennstoffzellenbetriebenen Fahrzeuge und aller Wasserstoff dieser Welt bringen nichts, wenn es nicht ein Tankstellennetz zur Distribution des Kraftstoffs gibt. Und hier scheint das momentan noch größte, zumindest betriebswirtschaftlich gesehen, Problem zu liegen. Eine Wasserstofftankstelle kostet in etwa das zweifache einer normalen Tankstelle, deren Kosten sich auf cirka eine Million Euro belaufen. Gelöst ist dieses Problem noch nicht. Politik und Wirtschaft müssten hier nach einer gemeinsamen, sinnvollen Lösung suchen. Subventionen auf Teufel komm raus dürften aber auch hier nicht der Königsweg sein.

Totgesagte leben Länger

Es scheint also doch, trotz einiger noch ungelöster Probleme, durchaus realistische Chancen für Brennstoffzellenfahrzeuge zu geben. Alleine aus Prestigegründen würden die Hersteller wohl kaum weiterhin Unsummen in die Entwicklung dieser Technologie stecken.  Um mit den Worten Koei Sagas abzuschließen: “Die Zeit der Brennstoffzellenautos wird kommen”.

greenmotorsblog.de

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