Clean Energy Partnership – Multitalent Brennstoffzelle


WassserstofftankstelleVom Brennstoffzellenauto, über Brennstoffzellenbusse bis hin zu Brennstoffzellen auf Schiffen und in Flugzeugen war vergangenen Donnerstag alles dabei.

Unter dem Titel „Mobil mit H2 – zu Luft, zu Wasser und zu Land“ konnte ich gemeinsam mit meinem hoch geschätzten Kollegen Marc Kudling die vielfältigen Einsatzbereiche der Brennstoffzellentechnologie auf der von der Clean Energy Partnership (CEP) organisierten Veranstaltung in Hamburg erleben.

Brennstoffzellenhybridbus – SauberBus auf de Linie 111

Seit Februar 2012 fährt die Linie 111 in Hamburg alle 20 Minuten von Altona über Fischmarkt und Landungsbrücken bis in die HafenCity. Betrieben wird das Projekt mit dem Brennstoffzellenhybridbus von der Hamburger Hochbahn AG gemeinsam mit der EvoBus GmbH, ein Tochterunternehmen der Daimler AG. Die technische Betreuung liegt in den Händen der Falkenried GmbH und der HySolutions GmbH.

Brennstoffzellenhybridbus

Angetrieben wird der SauberBus mit einem zul. Gesamtgewicht von 18 Tonnen von zwei flüssigkeitsgekühlten Radnabenmotoren (650 Volt DC) mit einer Gesamtleistung von 120 kW / 163 PS. Die 35 kg Wasserstoff werden bei 350 Bar in 7 Hochdruckbehältern auf dem Dach mitgeführt und sorgen bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 10 bis 14 kg pro 100 km für eine Reichweite von bis zu 250 km. Damit bestreitet der Brennstoffzellenbus locker eine komplette 8-Stunden-Schicht auf der ca. 11 km langen Linie 111. Im Schnitt fahren immer zwei von vier Bussen auf dieser Linie mit Wasserstoff. Die Chance einen SauberBus als Fahrgast zu erleben ist daher relativ hoch.

Wie sich so ein Brennstoffzellenhybridbus im Vergleich zu einem Dieselbus aus Sicht des Busfahrers fahren lässt wollten wir wissen und haben bei unserem Busfahrer Herrn Joachim Will einmal nachgefragt. Herr Will ist seit Anfang an beim SauberBus-Projekt involviert und zuständig für das Training der Busfahrer, die die neuen Busse bei der Hochbahn fahren. Wie bei jedem anderen seriellen Hybridbus gibt es auch im SauberBus kein Schaltgetriebe mehr und das macht sich beim Fahrkomfort überaus positiv bemerkbar. Nicht nur die Fahrgäste danken es, sondern auch für den Busfahrer bedeutet dies einen angenehmeren Arbeitsplatz und weniger Erschöpfung bei Arbeitsende. Dazu kommt der noch viel größere Komfortgewinn dadurch, dass der Antriebsstrang deutlich leiser ist, als bei einem reinen Dieselbus.

Brennstoffzellenhybridbus

Auf die Frage, ob das Mehrgewicht auf dem Fahrzeugdach durch die Brennstoffzelle, Leistungselektronik, Pufferbatterie und Wasserstofftanks sich negativ auf die Fahreigenschaften auswirkt, erklärt Herr Will routiniert, dass adaptive Stoßdämpfer den hohen Schwerpunkt besonders in Kurvenfahrten kompensieren und kaum einen Unterschied bemerkbar machen. Das war uns neu. Was uns außerdem überrascht ist, mit welcher Selbstverständlichkeit Herr Will das Antriebssystem erklärt und bei den Anwesenden mit Begriffen wie Zwischenkreisspannung oder Potentialtrennung die Ohren schlackern lässt. Wir haben keine Zweifel daran, dass die Busfahrer der Hochbahn sehr gut vorbereitet ans Lenkrad der neuen Busse gehen – ganz besonders ab 2020, wenn es soweit ist, dass die Hochbahn nur noch lokal emissionsfreie Fahrzeuge beschaffen wird.

Wasserstoffstation in der der HafenCity

Betankt werden kann der Brennstoffzellenhybridbus (350 Bar) als auch Brennstoffzellenautos (350/700 Bar) an der Wasserstoffstation von Vattenfall in der HafenCity. Hier wird vor Ort der gesamte benötigte Wasserstoff hergestellt. Mittels zwei Elektrolyseuren werden aktuell pro Tag bis zu 80 kg Wasserstoff erzeugt.

Brennstoffzellenhybridbus

Brennstoffzellenlabors von Airbus

Mit einem der SauberBusse ging es für uns auch zur Forschungs- und Entwicklungseinrichtung von Airbus nach Hamburg-Finkenwerder. Dort wird an Brennstoffzellensystemen gearbeitet die zukünftig als Ergänzung zur On-Board Stromversorgung und als Notstromaggregate eingesetzt werden sollen.

Airbus Brennstoffzelle

Brennstoffzellenautos der CEP

Auch persönlich konnten wir uns einen praktischen Eindruck vom Potenzial der Brennstoffzelle machen. ErFahrbar waren unter anderem der Honda FCX Clarity, die Mercedes B-Klasse F-Cell, der Toyota FCHV-adv und der brandneue Hyundai ix35 FCEV. Und jedes der Brennstoffzellenautos funktionierte tadellos.

Brennstoffzellenauto

Brennstoffzelle im Schiffseinsatz

Zum Abschluss klärten uns Heinrich Klingenberg, Geschäftsführer der HySolutions GmbH, und Sebastian Dirk, Verkaufsleiter bei Proton Motor Fuell Cell GmbH, über den möglichen Einsatz von Brennstoffzellensystemen auf Booten und Schiffen auf. Beispielhaft wurde uns die Technologie anhand der “FCS Alsterwasser”, dem weltweit ersten Fahrgastschiff mit Brennstoffzellenantrieb erläutert. Angetrieben wird das über 25 m lang Schiff wird von einem 100 kW / 136 PS leistenden Elektromotor angetrieben. In 12 Hochdrucktanks mit 350 Bar können bis zu 50 kg Wasserstoff mitgeführt werden.

Brennstoffzellenschiff

Ein nächster logischer Schritt so Heinrich Klingenberg wäre ein Einsatz von Brennstoffzellen für große Kreuzfahrtschiffe denkbar. Die Aggregate die für die Stromversorgung dieser “Pötte” zuständig sind laufen auch im Hafen unablässig und gerade dabei wird das sogenannte „Bunker C“ verbrannt, ein Schweröl bei dessen Verbrennung immens viele Schadstoffe entstehen. Eine Versorgung von Land ist bei, pro Kreuzfahrtriesen benötigten 3 bis 5 Megawatt aufgrund der benötigten Infrastruktur sehr teuer.

greenmotorsblog.de – Der Autor des Artikels wurde von der CEP unter der Übernahme der Reise- und Verpflegungskosten zur Veranstaltung nach Berlin eingeladen.


2 Kommentare

  1. Roland Mösl sagt:

    Etwas mehr Kritik gegen Energievergeudung bitte!

    1 kg Wasserstoff erfordert in Elektrolyse und für das Pressen in den Hochdrucktank mindestens 45 kWh Strom

    10 bis 14 kg sind somit 450 bis 630 kWh Strom.

    Der Elektrobus von BYD hat auch 250 km Reichweite,
    aber brucht nur 90 bis 140 kWh Strom auf 100 km.

    Hier der BYD K9 Elektrobus am Gaisberg
    Der hat auch 2 mal 90 kW, also 180 kW Gesamt

    http://auto.pege.org/2012-elektrobus/

    Mit 120 kW ist der Wasserstoffbus auch untautlich für eine solche Bergstrecke.

    Beim BYD k9 war nach der Bergfahrt der Akku auf 87%,
    nach dem runter fahren wieder auf 92%.

  2. Alexander sagt:

    Guten Tag Herr Mösl,

    ich geben ihnen Recht. Im urbanen Raum, gerade für den ÖPNV und Versorgungsfahrten wie Zustellfahrzeuge etc. kann rein elektrisches Fahren eine sehr gute Lösung sein.

    Für die ganze Mobilität unserer Gesellschaft, ist aus meiner Sicht aber die Brennstoffzelle das geeignete Werkzeug. Auch wenn dabei Energie “vergeudet” wird.
    Wasserstoff kann wunderbar als Bindeglied zwischen überschüssiger, erneuerbarer Energie und dem Endverbraucher gebraucht werden und dazu auch unsere Mobilität ermöglichen.

    Die Infrastruktur für einen rein elektrischen Betrieb unterscheidet sich extrem zu der Aktuellen, ich möchte dabei ein Beispiel nennen:

    Ich versuche mir vorzustellen, wie die Umsetzung einer 80%igen Verbreitung von E-Fahrzeugen in Innenstädten aussieht.
    An jedem Parkplatz muss eine Ladesäule stehen, diese Vorstellung allein ist schon absurd. Außerdem müssen alle diese Säulen zum Zeitpunkt meiner Ankuft funktionieren, anderenfalls muss ich den Parkplatz wechseln. Ich fahre also zu meiner Mietwohnung und finde schon heute keinen Parkplatz, bin dazu aber auch auf eine funktionierende Ladesäule angewiesen.

    Zum Vergleich, bei Brennstoffzellenfahrzeugen fahre ich wie bisher an eine Tankstelle und fülle dort in 5min meinen Tank wieder auf. Die Reichweite hängt ausschließlich von der Effiziens des Systems und der Anzahl der Drucktanks ab.

    Ich tue mich schwer damit, die E-Monilität als eindeutigen Gewinner zu präsentieren. Für mich haben beide Systeme wesentliche Vor- und Nachteile.

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