Challenge Bibendum – Interview mit Charsharing-Experte Willi Loose


CarsharingChallenge Bibendum: Mit steigenden Kraftstoffkosten verteuern sich zwangsläufig auch Carsharing-Angebote. Wie sehr können alternative Antriebsformen, allen voran die Elektromobilität, zur Lösung des Problems beitragen? Helfen elektrische Flotten wie bei Car2go als Wegbereiter für die allgemeine Akzeptanz von E-Autos in Deutschland?

Willi Loose: Steigende Kraftstoffkosten tragen nur zum geringen Teil zu den Kosten der allgemeinen Autonutzung bei, wenn man von einer durchschnittlichen Fahrleistung und einem bis zu vier Jahre alten Auto ausgeht. Tatsächlich spielen die Finanzierungskosten und der Wertverlust eines Autos eine erhebliche Rolle. Diese Fixkosten werden beim Carsharing auf viele Schultern umgelegt. Beim privaten Pkw trägt der Besitzer alle diese Fixkosten allein. Darüber hinaus hat der Carsharing-Nutzer die volle Kostenkontrolle über seine Autokosten, da sie überwiegend bzw. fast ausschließlich aus Nutzungskosten bestehen.

Elektroautos sind unter den jetzigen Rahmenbedingungen in den Gesamtkosten sehr viel teurer als Fahrzeuge mit herkömmlichen Antrieben. Wenn die Carsharing-Anbieter ihre tatsächlichen Kosten weitergeben wollen, müssten Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten also zu einem höheren Tarif als vergleichbare Fahrzeuggrößen ausgeliehen werden, was jedoch von den Nutzern nicht akzeptiert wird. Die niedrigeren Verbrauchskosten (Strom versus Kraftstoff) schlagen bei der geringeren Haltedauer von gewerblich vermieteten Fahrzeugen nicht ausreichend durch. Die von den Autoherstellern zurzeit angebotenen Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten werden nicht kostendeckend angeboten, hier spielen sicherlich Marketinggesichtspunkte der Elektrofahrzeuge herstellenden Konzerne die Hauptrolle. Kostengünstiger werden Elektrofahrzeuge erst dann, wenn die Batteriekosten spürbar sinken.

Viele Autonutzer können Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten erstmals ausprobieren. Insofern bereiten sie vielleicht auch den Boden, damit Autofahrer die Technik kennenlernen und eigene Erfahrungen mit der Reichweite sammeln können. Aus unserer Sicht machen Elektrofahrzeuge in Carsharing-Flotten besonders Sinn, da hier die Reichweite eigentlich keine Rolle spielt. An der Carsharing-Station steht neben dem Elektroauto auch immer ein herkömmlich angetriebenes Fahrzeug. Der Carsharing-Kunde kann also wählen, ob er seine nächste Fahrt mit dem Elektrofahrzeug macht oder – bei längeren Fahrten – mit dem herkömmlichen Fahrzeug.

Challenge Bibendum: Wie sieht heutzutage der typische Carsharing-Nutzer aus und was unterscheidet ihn von Kunden zu Beginn der 1990er-Jahre?

Willi Loose: Hier müssen wir unterscheiden zwischen den typischen Carsharing-Kunden im stationsbasierten Carsharing und den Kunden der frei im Straßenraum verfügbaren Angebote einiger Autohersteller.

Das stationsbasierte Carsharing entwickelt sich seit 1988 kontinuierlich in Deutschland und wird heute in 343 Städten und Gemeinden angeboten. Zunächst haben umweltbewegte Menschen die Pioniergeneration der Carsharing-Nutzer gestellt. Diese Gruppe wuchs nach und nach in dem Maße, wie über Kooperationen der Anbieter andere Nutzergruppen angesprochen wurden. Die typischen Nutzer im stationsbasierten Carsharing sind zwischen 30 und 60 Jahre alt, der Männeranteil beträgt hier ca. 55 bis 60 Prozent. Neben der Umweltfreundlichkeit des Angebotes werden von den Kunden die bequeme Nutzung und die Kosteneffizienz hervorgehoben.

Die neuen Angebote der Autohersteller erreichen durch ihren Angebotszuschnitt und ihre Ansprache über Social Media überwiegend andere Nutzer. Diese sind in der Mehrzahl zwischen 25 und 35 Jahre alt, der Männeranteil beträgt bis zu 80 Prozent. Allen gemeinsam ist, dass Carsharing-Teilnehmer eine überdurchschnittlich hohe formale Bildung haben.

Carsharing wird zu etwa einem Viertel von gewerblichen Kunden genutzt, also Mitarbeitern von Unternehmen und Verwaltungen, die mit dem Carsharing ihre dienstlichen Fahrten erledigen. Hier stehen die Kosten und die einfache Abwicklung an erster Stelle bei den Motiven zur Nutzung.

Challenge Bibendum: Haben stationsbasierte Anbieter auch in den kommenden Jahren noch eine so sichere Zukunft mit solch hohen Wachstumszahlen wie im Rekordjahr 2012? Die Möglichkeit, das Auto an jedem beliebigen Ort stehen zu lassen, scheint heute schon viel attraktiver.

Willi Loose: Diese Frage lässt außen vor, dass die Autohersteller verkündet haben, dass sie zunächst mit ihrem Angebot nur in deutsche Großstädte über 500.000 Einwohner kommen werden. Eine weitere Verbreitung der Angebote wie im letzten Jahr ist also nicht zu erwarten. Dies stimmt auch mit den Ankündigungen für dieses Jahr überein. Im Moment gibt es die Angebote der Autohersteller in sechs deutschen Großstädten (plus Ulm/Neu-Ulm), die stationsbasierten Angebote dagegen in 343 Städten und Gemeinden.

Demgegenüber leisten die stationsbasierten Angebote seit vielen Jahren echte Entwicklungsarbeit, indem sie Stück für Stück neue Städte und Gemeinden für das Carsharing erschließen, wobei bewusst in Kauf genommen wird, dass sie auch Standorte mit schlechteren Ertragsaussichten erschließen.

Aber auch in den Großstädten, in denen es neben den stationsbasierten Angeboten frei im Straßenraum verfügbare Fahrzeuge gibt, haben die stationsbasierten weiterhin gute Entwicklungschancen. Beide Angebote decken teilweise unterschiedliche Nutzungswünsche ab. Die Tarife der Free-Floating-Anbieter sind vergleichsweise hoch und gerade erhöht worden. Längere Fahrtstrecken oder längere Ausleihzeiten sind bei den stationsbasierten Angeboten wesentlich günstiger. Die Tarife der stationsbasierten Angebote sind sowohl auf der Kurzstrecke als auch bei längeren Ausflügen günstig und werden selbst bei Urlaubsfahrten von den Kunden als kostengünstig (im Vergleich zu den eingesparten Kosten eines eigenen Autos) akzeptiert.

Außerdem können diese Angebote bereits lange im Voraus gebucht werden und stehen damit bei länger im Voraus geplanten Fahrten zum gewünschten Zeitpunkt verlässlich zur Verfügung.

Challenge Bibendum: Gibt es Informationen darüber, ob und wie viele Kunden verschiedene Anbieter kombinieren, sprich sowohl stationsbasierte als auch Free-Floating-Angebote nutzen?

Willi Loose: Darüber haben wir keine verlässlichen Informationen, die Antwort zu Frage 3 zeigt aber, dass diese Überschneidung in Zukunft zunehmen wird. Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass in Städten, in denen mehrere Free-Floating-Anbieter nebeneinander bestehen (zum Beispiel in Berlin, Düsseldorf, Köln), deren Kunden sich zu einem erheblichen Anteil bei beiden Anbietern anmelden.

Challenge Bibendum: Deutschland steht bei der Nutzung von Carsharing-Angeboten im internationalen Vergleich auf Platz zwei – wo können wir trotzdem noch etwas von anderen Ländern lernen und wo kann man sich an uns ein Beispiel nehmen?

Willi Loose: Platz zwei ergibt sich aus zwei Sichtweisen. Bei der absoluten Zahl der Nutzer stehen die USA auf Platz eins, das ist der größeren Bevölkerungszahl dort geschuldet. Interessanter ist der Anteil der Carsharing-Nutzer im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung. Hier steht die Schweiz mit großem Vorsprung auf Platz eins weltweit. Der Anteil der Schweizer Carsharing-Nutzung an der Gesamtbevölkerung ist dort etwa fünf- bis sechsmal so hoch wie bei uns. Die Erklärung ist aus unserer Sicht, dass in der Schweiz der ÖPNV wesentlich verlässlicher und über das ganze Land vernetzter ausgebaut ist. Außerdem hat das Fehlen einer eigenen Autoindustrie dazu beigetragen, dass nicht bei jeder etwas autokritischen Maßnahme das nationale Interesse an den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie als Gegenargument angeführt wurde. Hier könnten wir also noch viel von der Schweiz lernen.

Challenge Bibendum: Wie stark sollten Carsharing-Anbieter mit Dienstleistern des öffentlichen Nahverkehrs zusammenarbeiten, um voneinander zu profitieren?

Willi Loose: Jede Zusammenarbeit mit Mobilitätsdienstleistern, die dazu beitragen, den privaten Autobesitz abzusenken, ist anzustreben und nützlich. Es wird in Zukunft sehr viel stärker als bisher darum gehen, den Dienstleistungsgedanken der Mobilität herauszustellen und nutzbringend umzusetzen. Dann erst können die Verkehrsmittel ihren jeweils spezifischen Nutzen voll zur Geltung bringen. Das wird aber erst gelingen, wenn die Angebote in einer Region miteinander vernetzt sind, gemeinsam beworben werden, der Zugang zu diesen Angeboten mit einer gemeinsamen elektronischen Karte ermöglicht wird und – als Endstufe der Entwicklung – die genutzten Angebote mit einer gemeinsamen Mobilitätsrechnung abgerechnet werden. Das Thema muss allerdings mit der gebotenen Sensibilität umgesetzt werden. Die Vernetzung muss ohne Diskriminierung erfolgen und alle interessierten Anbieter einbeziehen. Sehr sensibel ist auch die Frage, wer die Kundendaten organisiert.

Challenge Bibendum: Wie kann man heute schon attraktive Angebote weiter ausbauen, um auch in Zukunft Zuwächse von jährlich bis zu 20 Prozent zu realisieren?

Willi Loose: Die Angebote wurden bereits in den vergangenen Jahren kontinuierlich zu attraktiven kundenorientierten Leistungen ausgebaut. Diese Entwicklung geht auch in den nächsten Jahren weiter. In Hannover werden von Stadtmobil Hannover Erfahrungen mit dem ersten kombinierten Angebot Deutschlands gesammelt, in dem ein größtenteils stationsbasiertes Carsharing-System mit einem kleineren Free-Floating-Angebot gemischt wird. Die Kunden können also zu gleichen Tarifen wie bisher bei ihrem Anbieter wählen, was das passende System für die nächste Fahrt ist. Wir sind sehr sicher, dass im stationsbasierten Carsharing auch in Zukunft Zuwachsraten wie bisher oder höher erreicht werden können.

Challenge Bibendum: Wo sehen Sie aktuell noch Hindernisse und Hemmnisse für Carsharing? Von welcher Zusammenarbeit könnte Carsharing derzeit am meisten profitieren?

Willi Loose: Wir haben im März 2012 unseren Nationalen Entwicklungsplan CarSharing veröffentlicht, in dem wir Forderungen und Erwartungen an die Bundespolitik formuliert haben. Die Aussage ist, dass wir innerhalb von zehn Jahren eine Verzehnfachung der Carsharing-Zahlen in Deutschland erwarten, wenn auch von der Politik die Weichen konsequent auf Carsharing-Förderung gestellt werden. Bisher wird dies vorwiegend in Worten verkündet, denen jedoch auch konsequente Taten folgen müssen. Einige Forderungen sind: konsequente Einbindung von Fördermaßnahmen zum Carsharing in Klimaschutz- und Nachhaltigkeitspläne sowie Verkehrsentwicklungskonzepten, eine Informationskampagne seitens der Bundesregierung und der Fachministerien, eine gesetzlich zufriedenstellende Regelung zu Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum (für stationsbasierte Angebote) und einige weitere. Diese Erwartungen sind zum Teil auch auf die Landes- und Kommunalebene zu übertragen. Das Papier steht auf unserer Homepage www.carsharing.de zum Download bereit.

Challenge Bibendum: Müssen Sie Carsharing im Alltag noch vielen Leuten erklären oder ist den meisten das Thema schon geläufig?

Willi Loose: Vom Carsharing haben zwar die meisten Menschen in Deutschland bereits gehört, jedoch sind genaue Informationen, wie es konkret funktioniert und wie einfach man die Carsharing-Nutzung in die eigene Alltagsmobilität integrieren könnte, noch nicht genügend verbreitet. Auch sogenannte Experten haben hier oft noch viele Wissenslücken. Am meisten ist gewonnen, wenn man Interessierte von einem ersten Ausprobieren überzeugen kann.

Challenge Bibendum: Wie bewegen Sie selbst sich fort?

Willi Loose: Ich bin in der privilegierten Lage, eine BahnCard 100 zu besitzen, mit der ich den allergrößten Teil meiner Dienstreisen erledigen kann. In der BahnCard 100 eingeschlossen ist die Nutzung des ÖPNV in etwa 80 Städten Deutschlands, sodass ich ohne weiteres Nachdenken und ohne Suche am Automaten am Bahnhof in die Busse, U- und Straßenbahnen einsteigen kann. Zum Arbeitsplatz in Berlin bewege ich mich mit S-Bahn oder Fahrrad, je nach Wetter und Anschlussterminen. Fahrrad und ÖPNV sind auch meine bevorzugten Verkehrsmittel im Privaten. Ich besitze bereits seit 20 Jahren kein eigenes Auto mehr und vermisse es auch nicht.

Challenge Bibendum: Vielen Dank für das Interview.

greenmotorsblog.de – via michelinchallengebibendum.com


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